中國新聞周刊消息 在網約車出行市場逐漸恢復的當下，又一地發布了網約車從業風險預警，甚至還按下了“暫停鍵”。

據長沙交通運輸微信公眾號消息，自5月16日起，長沙市暫停受理網約車運輸證新增業務，此前已受理的，按正常流程予以辦理。而在這之前，東莞、三亞、溫州、濟南、遂寧等多地已相繼發布網約車飽和預警，提醒當地網約車單車日均接單量不足10單。

但在網約車日均接單量逐漸減少的同時，新增加的營運車輛數量以及取得網約車駕駛員證的司機數量卻還在持續攀升。

(資料圖片)

交通部數據顯示，截至3月31日，全國共有307家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可，環比增加4家；各地共發放網約車駕駛員證522.9萬本、車輛運輸證225.0萬本，環比分別增長1.0%、2.7%。

在運力已經飽和的前提下，隨著越來越多的司機加入其中，必然導致競爭加劇，也難以保證每位從業者都能獲得足夠的訂單量。

“車子不好開，錢賺不到”

張偉已經在杭州開了近7年的網約車，他每天早上6點多起床，簡單洗漱后就會開始一天的工作。

他對中國新聞周刊表示，開網約車是一個多勞多得的工作，接的單子越多，賺得越多。

白天的時候，他主要在市區內跑單，早高峰的訂單多，加價也高，是他一天中最忙碌的時候。到了傍晚時分，他會接一些往遠郊跑的單子，雖然路程遠，但客單價高，就這樣一直忙到晚上九十點鐘，他才會回家休息。

張偉說，現在網約車市場競爭越來越激烈，過去他只需工作12個小時就能賺到目標收益，但現在，隨著訂單量減少，他至少要工作14至15小時，才能完成任務。

“我剛入行那會兒，每個月很容易就能賺個八九千元，現在干得時間更久，反而賺得更少。”據張偉所述，現在去掉各項開支后，他每個月到手不到六千元。

張偉至少經歷過網約車“黃金歲月”，但李朝因卻一入行就遇到了行業瓶頸。

國內某知名美院畢業，曾經營著一家廣告設計公司的他，在三年前公司被破產清算后，當起了網約車司機，“沒辦法，除了房貸，還有孩子要養”。

但遺憾的是，疫情期間，網約車市場受到了很大的沖擊，他每天的流水只有兩三百元，每月收益僅能夠維持各項開支。雖然疫情過后這幾個月他感覺行業有所回暖，但他的收入卻并沒有太多提升，因為他發現，周邊網約車的數量多了起來，他比過去更難搶到訂單。

交通運輸部數據顯示，今年1-4月，新核發網約車駕駛員證31.6萬本，其中，4月17.7萬本，增速進一步加快。

與之相呼應的是，滴滴的財報數據顯示，2020年3月-2021年3月，滴滴在中國擁有1300萬名年活躍司機，而2022年3月-2023年3月，這個數字變成了1900萬，短短兩年時間增長了600萬。

隨著“入場者”不斷增加，行業競爭自然愈發激烈。

柳州市交通運輸綜合行政執法支隊就曾給網約車司機們算了一筆賬——目前租賃一輛純電動網約車的市場價為每月3800元-4400元，充電費月均約1000元。按當前日均營運流水計算，在每月滿負荷工作30天的情況下，駕駛員月純收入約為3500元-4000元，且未含社保等其他支出，并鄭重提醒擬從事網約車行業的企業和駕駛員，充分考慮市場風險，謹慎投資網約車出行市場。

李朝因告訴中國新聞周刊，一般日流水200元是網約車司機的“生死線”。據他介紹，由于行業平均客單價在20元左右，這意味著大部分的司機需要每天跑到10單以上。“刨除掉平臺抽成、車輛損耗、充電和停車、保險等必要開支，拿到手里并沒有多少錢，若訂單量在10單以下，將不足以支撐開支。”他說。

此外，這一行還面臨著諸如違章等風險，若不小心出交通事故，可能幾個月就要白干。

但遺憾的是，即便是10單，也并非每個司機都能輕易達成目標。

以東莞為例，東莞市交通運輸局發布的監測信息顯示，2023年一季度，全市77.3%的網約出租車每天接單不足10單；日均訂單≥10單的網約車中，單車日均營收約260.83元。

濟南發布的風險預警也提到，濟南市網約車市場運力已基本飽和。“目前網約車單車日均接單量不足10單，網約車數量過剩、市場主體過多也對行業的安全生產造成不利影響。”

而即便是廣州這樣的一線城市，相關數據也并不好看。今年1~3月，廣州網約車單車日均訂單量分別約為15.59單、15.92單、14.74單，單車日均營收分別約438.8元、406.07元、354.77元。無論是日均訂單量還是日均營收，都在逐月遞減。

“車子不好開，錢賺不到。”李朝因無奈說道。

專家：提高網約車安全門檻

準入門檻低、時間相對自由是網約車的一大特點，自然吸納了大量靈活就業人員。與此同時，一些網約車平臺為了在短時間內搶占市場份額，降低了準入門檻，導致網約車司機“良莠不齊”。

隨著各地網約車市場日趨飽和，關于建立網約車退出機制的呼聲也越來越高。不少業內人士認為，建立網約車退出機制可以有效避免市場競爭過度，同時，也有助于對行業實行動態管理，根據市場變化及時調整運營規模。

其實早在幾年前，多地就已經探索建立網約車退出機制。如2019年時廈門推出“車證”考核機制，網約車公司向駕駛員發出警示，如果在考核期內完成單量沒有達標，平臺有權解除車輛接入協議，“車證”也將被交通運輸主管部門注銷。

2021年，廣州建立網約車平臺合規率監測機制和常態化信息發布機制，定期統計網約車平臺運營車輛、駕駛員合規率，對不達標平臺公司開展重點監管，并通過官方途徑向社會公布行業市場運營、執法監管等情況，加強社會公眾對行業的了解和監督。

在地方實踐中，為了引導網約車市場供需關系動態平衡，深圳在2022年底探索建立了網約車運力規模動態調整機制。

該機制顯示，一旦網約車日均訂單量變化幅度低于10%，單車日均訂單量低于11單，巡游車里程利用率低于60%，滿足3個條件中的2個，就會觸發預警，供政府決策參考，其應對措施包括暫停網約車運輸證和平臺經營許可證辦理服務。

而當網約車日均訂單量變化幅度大于等于10%，單車日均訂單量大于等于13，巡游車里程利用率大于等于65%，這3項指標連續2個月有任意2項及以上滿足即可恢復新增觸發條件。

國家發改委綜合運輸研究所城市交通中心主任程世東對中國新聞周刊表示，發布風險預警信息是地方政府對網約車行業進行常態化監管的一種方式，同時也是提醒投資者和從業者注意市場風險并做出理性選擇。

他認為，相對于發布預警信息，暫停受理相關核發業務的影響更大。如果長期不發放相關證件，容易變成數量管制。這一措施可能導致市場競爭減弱，進而影響消費者的選擇權和從業人員的就業機會。

清華大學交通研究所副所長楊新苗在接受中國新聞周刊采訪時表示，在網約車市場貌似飽和的前提下，堅持安全生產底線，也就是駕駛員要有網絡預約出租汽車駕駛員證，車輛要有網絡預約出租汽車運輸證。市場穩健發展離不開安全的底線，有了安全底線，才有可能實現“有進有出，動態調控”。

楊新苗說，中國是全球最大的汽車保有國家，擁有超過4億輛機動車，大量富余的汽車和駕駛人渴望進入網約出租汽車服務市場。如果沒有獲得網約車證和網約駕駛證，就進入出租汽車服務市場，那就是城市忽視安全生產門檻，將很快導致市場偏離安全運行軌道。

艾媒咨詢數據顯示，在2022年中國網約車消費者認為網約車存在的安全隱患中，61.1%消費者表示司機準入門檻較低，60.8%消費者表示相關制度不完善，40.1%消費者表示司機信息與平臺信息不一致，25.4%消費者表示車輛不合規，22.2%消費者表示車輛信息與平臺信息不一致。

“我們不能將網約車變成一個逐底競爭行業”，他說。

據悉，近期相關部門也加大了對網約車平臺的監管力度。今年4月17日，交通運輸部印發《2023年推動交通運輸新業態平臺企業降低過高抽成工作方案》，該方案旨在保障從業人員合理勞動報酬水平，降低平臺過高的抽成比例或會員費上限等。

4月26日，交通運輸部辦公廳等五部門聯合發布《關于切實做好網約車聚合平臺規范管理有關工作的通知》，首次從國家層面對聚合平臺做出了明確定位，對聚合平臺和網約車平臺實施分類監管。

據了解，聚合平臺相對于自營打車平臺，體系更為龐大和復雜，基本是由規模較大的互聯網公司跨界建立，比如高德打車、百度打車、騰訊出行等。

楊新苗說，聚合平臺上聚集了提供出租汽車服務的個人和公司，對網約車駕駛員證和網約車運輸證很難完全掌握。而平臺即便掌握車輛實時運行的狀況，操控也靠車上的駕駛員，如果連證都沒有，那“出事只是概率事件”。

中國新聞周刊消息 在網約車出行市場逐漸恢復的當下，又一地發布了網約車從業風險預警，甚至還按下了“暫停鍵”。

據長沙交通運輸微信公眾號消息，自5月16日起，長沙市暫停受理網約車運輸證新增業務，此前已受理的，按正常流程予以辦理。而在這之前，東莞、三亞、溫州、濟南、遂寧等多地已相繼發布網約車飽和預警，提醒當地網約車單車日均接單量不足10單。

但在網約車日均接單量逐漸減少的同時，新增加的營運車輛數量以及取得網約車駕駛員證的司機數量卻還在持續攀升。

交通部數據顯示，截至3月31日，全國共有307家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可，環比增加4家；各地共發放網約車駕駛員證522.9萬本、車輛運輸證225.0萬本，環比分別增長1.0%、2.7%。

在運力已經飽和的前提下，隨著越來越多的司機加入其中，必然導致競爭加劇，也難以保證每位從業者都能獲得足夠的訂單量。

“車子不好開，錢賺不到”

張偉已經在杭州開了近7年的網約車，他每天早上6點多起床，簡單洗漱后就會開始一天的工作。

他對中國新聞周刊表示，開網約車是一個多勞多得的工作，接的單子越多，賺得越多。

白天的時候，他主要在市區內跑單，早高峰的訂單多，加價也高，是他一天中最忙碌的時候。到了傍晚時分，他會接一些往遠郊跑的單子，雖然路程遠，但客單價高，就這樣一直忙到晚上九十點鐘，他才會回家休息。

張偉說，現在網約車市場競爭越來越激烈，過去他只需工作12個小時就能賺到目標收益，但現在，隨著訂單量減少，他至少要工作14至15小時，才能完成任務。

“我剛入行那會兒，每個月很容易就能賺個八九千元，現在干得時間更久，反而賺得更少。”據張偉所述，現在去掉各項開支后，他每個月到手不到六千元。

張偉至少經歷過網約車“黃金歲月”，但李朝因卻一入行就遇到了行業瓶頸。

國內某知名美院畢業，曾經營著一家廣告設計公司的他，在三年前公司被破產清算后，當起了網約車司機，“沒辦法，除了房貸，還有孩子要養”。

但遺憾的是，疫情期間，網約車市場受到了很大的沖擊，他每天的流水只有兩三百元，每月收益僅能夠維持各項開支。雖然疫情過后這幾個月他感覺行業有所回暖，但他的收入卻并沒有太多提升，因為他發現，周邊網約車的數量多了起來，他比過去更難搶到訂單。

交通運輸部數據顯示，今年1-4月，新核發網約車駕駛員證31.6萬本，其中，4月17.7萬本，增速進一步加快。

與之相呼應的是，滴滴的財報數據顯示，2020年3月-2021年3月，滴滴在中國擁有1300萬名年活躍司機，而2022年3月-2023年3月，這個數字變成了1900萬，短短兩年時間增長了600萬。

隨著“入場者”不斷增加，行業競爭自然愈發激烈。

柳州市交通運輸綜合行政執法支隊就曾給網約車司機們算了一筆賬——目前租賃一輛純電動網約車的市場價為每月3800元-4400元，充電費月均約1000元。按當前日均營運流水計算，在每月滿負荷工作30天的情況下，駕駛員月純收入約為3500元-4000元，且未含社保等其他支出，并鄭重提醒擬從事網約車行業的企業和駕駛員，充分考慮市場風險，謹慎投資網約車出行市場。

李朝因告訴中國新聞周刊，一般日流水200元是網約車司機的“生死線”。據他介紹，由于行業平均客單價在20元左右，這意味著大部分的司機需要每天跑到10單以上。“刨除掉平臺抽成、車輛損耗、充電和停車、保險等必要開支，拿到手里并沒有多少錢，若訂單量在10單以下，將不足以支撐開支。”他說。

此外，這一行還面臨著諸如違章等風險，若不小心出交通事故，可能幾個月就要白干。

但遺憾的是，即便是10單，也并非每個司機都能輕易達成目標。

以東莞為例，東莞市交通運輸局發布的監測信息顯示，2023年一季度，全市77.3%的網約出租車每天接單不足10單；日均訂單≥10單的網約車中，單車日均營收約260.83元。

濟南發布的風險預警也提到，濟南市網約車市場運力已基本飽和。“目前網約車單車日均接單量不足10單，網約車數量過剩、市場主體過多也對行業的安全生產造成不利影響。”

而即便是廣州這樣的一線城市，相關數據也并不好看。今年1~3月，廣州網約車單車日均訂單量分別約為15.59單、15.92單、14.74單，單車日均營收分別約438.8元、406.07元、354.77元。無論是日均訂單量還是日均營收，都在逐月遞減。

“車子不好開，錢賺不到。”李朝因無奈說道。

專家：提高網約車安全門檻

準入門檻低、時間相對自由是網約車的一大特點，自然吸納了大量靈活就業人員。與此同時，一些網約車平臺為了在短時間內搶占市場份額，降低了準入門檻，導致網約車司機“良莠不齊”。

隨著各地網約車市場日趨飽和，關于建立網約車退出機制的呼聲也越來越高。不少業內人士認為，建立網約車退出機制可以有效避免市場競爭過度，同時，也有助于對行業實行動態管理，根據市場變化及時調整運營規模。

其實早在幾年前，多地就已經探索建立網約車退出機制。如2019年時廈門推出“車證”考核機制，網約車公司向駕駛員發出警示，如果在考核期內完成單量沒有達標，平臺有權解除車輛接入協議，“車證”也將被交通運輸主管部門注銷。

2021年，廣州建立網約車平臺合規率監測機制和常態化信息發布機制，定期統計網約車平臺運營車輛、駕駛員合規率，對不達標平臺公司開展重點監管，并通過官方途徑向社會公布行業市場運營、執法監管等情況，加強社會公眾對行業的了解和監督。

在地方實踐中，為了引導網約車市場供需關系動態平衡，深圳在2022年底探索建立了網約車運力規模動態調整機制。

該機制顯示，一旦網約車日均訂單量變化幅度低于10%，單車日均訂單量低于11單，巡游車里程利用率低于60%，滿足3個條件中的2個，就會觸發預警，供政府決策參考，其應對措施包括暫停網約車運輸證和平臺經營許可證辦理服務。

而當網約車日均訂單量變化幅度大于等于10%，單車日均訂單量大于等于13，巡游車里程利用率大于等于65%，這3項指標連續2個月有任意2項及以上滿足即可恢復新增觸發條件。

國家發改委綜合運輸研究所城市交通中心主任程世東對中國新聞周刊表示，發布風險預警信息是地方政府對網約車行業進行常態化監管的一種方式，同時也是提醒投資者和從業者注意市場風險并做出理性選擇。

他認為，相對于發布預警信息，暫停受理相關核發業務的影響更大。如果長期不發放相關證件，容易變成數量管制。這一措施可能導致市場競爭減弱，進而影響消費者的選擇權和從業人員的就業機會。

清華大學交通研究所副所長楊新苗在接受中國新聞周刊采訪時表示，在網約車市場貌似飽和的前提下，堅持安全生產底線，也就是駕駛員要有網絡預約出租汽車駕駛員證，車輛要有網絡預約出租汽車運輸證。市場穩健發展離不開安全的底線，有了安全底線，才有可能實現“有進有出，動態調控”。

楊新苗說，中國是全球最大的汽車保有國家，擁有超過4億輛機動車，大量富余的汽車和駕駛人渴望進入網約出租汽車服務市場。如果沒有獲得網約車證和網約駕駛證，就進入出租汽車服務市場，那就是城市忽視安全生產門檻，將很快導致市場偏離安全運行軌道。

艾媒咨詢數據顯示，在2022年中國網約車消費者認為網約車存在的安全隱患中，61.1%消費者表示司機準入門檻較低，60.8%消費者表示相關制度不完善，40.1%消費者表示司機信息與平臺信息不一致，25.4%消費者表示車輛不合規，22.2%消費者表示車輛信息與平臺信息不一致。

“我們不能將網約車變成一個逐底競爭行業”，他說。

據悉，近期相關部門也加大了對網約車平臺的監管力度。今年4月17日，交通運輸部印發《2023年推動交通運輸新業態平臺企業降低過高抽成工作方案》，該方案旨在保障從業人員合理勞動報酬水平，降低平臺過高的抽成比例或會員費上限等。

4月26日，交通運輸部辦公廳等五部門聯合發布《關于切實做好網約車聚合平臺規范管理有關工作的通知》，首次從國家層面對聚合平臺做出了明確定位，對聚合平臺和網約車平臺實施分類監管。

據了解，聚合平臺相對于自營打車平臺，體系更為龐大和復雜，基本是由規模較大的互聯網公司跨界建立，比如高德打車、百度打車、騰訊出行等。

楊新苗說，聚合平臺上聚集了提供出租汽車服務的個人和公司，對網約車駕駛員證和網約車運輸證很難完全掌握。而平臺即便掌握車輛實時運行的狀況，操控也靠車上的駕駛員，如果連證都沒有，那“出事只是概率事件”。

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