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4月1日，中國電動汽車百人會論壇(2023)在北京召開。面對最近弄得人心惶惶的汽車降價，蔚來創始人李斌表示，Model 3和Model Y和比亞迪等中國品牌的產品比，功能配置比較簡單，降價是特斯拉應對中國市場激烈競爭的一種方法，他不認為特斯拉在中國市場有定價權。“特斯拉在美國市場有定價權，因為其有60%以上的市場份額，但在中國市場只有7%左右的市場份額。”

如果單從市場占有率來看，特斯拉只占市場份額的7%左右，確實不應當有什么定價話語權。但是，從特斯拉進入中國市場以來的實際情況看，其對市場價格的影響是非常大的。新能源汽車的提價、降價，都被特斯拉牽著鼻子走。特別是此次“價格戰”，完全是由特斯拉發起，其他新能源汽車生產企業快速跟進引發的。也就是說，其他新能源汽車企業并沒有想打“價格戰”，無奈特斯拉降價了，他們也只能跟著降價。這樣的格局，難道還與市場占有率有多大關系嗎？難道還不是具有定價話語權的表現嗎？

客觀地講，在中國新能源汽車市場，我們并不希望定價的話語權落入到特斯拉等外國汽車企業手中。特別是特斯拉，是一家控制欲非常強、對商業倫理不是很在乎的企業。一旦被其控制了新能源汽車市場的定價話語權，那么，新能源汽車市場就會變得腥風血雨，就會給新能源汽車行業發展帶來非常不利的影響。特別是自主品牌的汽車，會受到很大傷害。

而從特斯拉發起的此輪“價格戰”來看，目的也非常明確，就是直沖中國新能源汽車自主品牌而來，特別是比亞迪和造車新勢力，是特斯拉重點關注的對象。想以打“價格戰”的方式，將中國自主品牌打垮，從而給特斯拉等外資汽車品牌提供更大的發展空間，獲得更大的市場份額。一旦市場份額擴大，對新能源汽車市場的定價話語權也就更大了。

正是基于如此，對特斯拉在中國新能源汽車市場的定價話語權問題，不能盲目地從市場占有率來看，而要從影響力來看。以比亞迪為例，2022年的市場占有率達到了27%，是特斯拉的近4倍。而在特斯拉沒有發起此輪“價格戰”前，針對新能源汽車補貼取消，比亞迪曾出臺漲價政策。結果，不僅沒有引起漲價的連鎖反應，反而特斯拉一啟動降價，“價格戰”就打響了。為什么市場占有率高達27%的比亞迪沒有市場占有率只占7%的特斯拉的“號召力”強呢？難道僅僅是因為前者是漲價，不得人心，后者是降價，大快人心嗎？顯然不是，而是在消費者心中，對特斯拉的認可度更高，對特斯拉的心理影響力更能接受。

也許正是因為對廣大消費者的心理非常清楚，或者對自身的影響力非常自信，特斯拉才敢做出如此降價行為，且在做出降價決策之前，已經進行了多次漲價，為此次降價做了充分的準備，自然，在特斯拉面前，中國自主品牌汽車就顯得有點心有余而力不足的感覺，不僅降價是被動的，而且利潤空間被進一步壓縮，生存壓力也進一步擴大。如果“價格戰”繼續打下去，不排除有企業無力承受，甚至會破產倒閉。

優勢從來都是為有準備的人提供的，而有準備的人，往往也是具有市場影響力的人。特斯拉作為一家在新能源汽車領域浸淫了多年，且有過多次沉浮經歷的企業，由于技術的優勢和智能等方面的實力，已經具備了向任何企業挑戰的條件。而且，按照馬斯克的性格，在市場競爭面前是毫無感情可講的，是不把對手置于死地決不罷休的。在這樣的情況下，中國自主品牌汽車千萬不能盲目樂觀，千萬不要單純從市場占有率上去看定價話語權。這是僵化、死板、教條的評判方法，也是非常有害的評判觀念。特斯拉的市場份額確實不高，也可能正是因為市場份額不高，他們才需要通過“價格戰”來消耗其他企業、特別是中國自主品牌企業的實力，以此來提升自己的市場占有率，從而更好地擁有定價話語權。一旦定價話語權被特斯拉全面掌控，那么，留給中國自主品牌汽車的就是災難。

蔚來也好，理想也罷，小鵬也行，特別是比亞迪，不能只顧低頭拉車，也要抬頭看路，要腳踏實地，更要仰望星空，要看透特斯拉的心思，要看清特斯拉的目的，要在不利的市場競爭中找到有利于自己的優勢，從而與特斯拉展開有序競爭，讓特斯拉無法做出挑起“價格戰”等方面的行動，切實維護中國自主品牌汽車的利益，提升中國自主品牌的市場影響力和控制力。

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