近兩年，受新冠疫情影響且我國對外貿易景氣度高企，國際海運價格連翻暴漲，航運被稱為2021年最賺錢的生意。但今年下半年以來，全球集運市場卻出現了“旺季不旺”的現象。據悉，三季度向來是全球集運市場的傳統旺季，但其非未如期上漲，還持續承壓下跌。

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然而，這并未阻擋海運企業沖擊資本市場的熱情。近日，貨柜航運公司德翔集團股份有限公司（簡稱“德翔集團”）遞表港交所主板擬上市，摩根大通和招商證券國際為聯席保薦人。

據智通財經APP了解，德翔集團是一家專注于亞洲地區的貨柜航運公司。截至2022年6月30日，德翔集團的貨柜航運網絡覆蓋全球22個國家及地區、56個主要港口及45條航線服務，總運力為10.79萬TEU。

公司在亞洲地區市場中擁有廣泛的網絡。截至2022年6月30 日，公司經營41條航線服務，覆蓋15個國家及地區。根據德路里報告，按航運量計，亞洲地區是最大且增長最快的地區之一。而在亞洲地區中，公司專注于由中國大灣區出發的短途服務并提供高頻率的服務，在該地區開展業務已有二十年。

海運價格暴漲，公司凈利翻倍增長

從財務數據來看，截至2019年、2020年及2021年12月31日止年度，德翔集團的總收入分別約為7.13億美元、8.10億美元、18.37億美元，年復合增長率為60.51%。以半年期來看，公司的半年度收入由2021上半年的7.14億美元增長至2022上半年的14.77億美元，同比增速更是達到106.86%。

再從利潤端來看，截至2019年、2020年及2021年12月31日止年度，德翔集團的股東應占凈利則分別為0.73億美元、1.84億美元、10.78億美元，年復合增長率高達284.28%。此外，公司的半年度歸母凈利更是由2021上半年的3.48億元增長至2022上半年的8.16億元，同比增速達134.48%。

除了高速的營收、凈利增長，高速還有著優于同業的盈利能力。據招股書顯示，2021年，與三家專注于亞洲地區的上市貨柜航運公司相比，德翔集團的凈利潤率及股本回報率最高。截至2021年12月31日止年度，公司的凈利潤率58.7%，股本回報率為118.0%，而其余三家專注于亞洲地區的上市航運公司則錄得38.7%至47.3%的凈利潤率及86.6%至109.8%的股本回報率。

具體來看，公司如此亮眼的業績表現與近年來國際海運價格連翻暴漲息息相關。

近年來，跨境海運服務因相對便捷經濟，在跨境商品流動方面擔當關鍵角色。過去數年，全球跨境海運市場穩定增長。全球零售及電子商務市場暴漲預期將帶動出口量及跨境運輸需求，從而刺激對行業的巨大需求。

智通財經APP注意到，貨柜航運業因供需波動而具有較強周期性。截至2019年，隨著貨柜航運公司增加其船舶的尺寸，運力過剩導致運價低迷。根據德路里公布的每周世界貨柜指數，2012年至2019年間的平均運費為每FEU 1632.3美元。

自2020年中起，在運力管理改善、隨后的需求激增、貨柜設備短缺及供應鏈效率不足等種種原因的影響下，運費開始急劇上漲，世界貨柜運價指數更是于2021年9月達到每FEU 10377.2美元的高峰。

自達到高峰后，因需求增長減緩、供應鏈中斷和港口擁塞問題有所緩解，有效運力增加，從而使運費開始持續下滑。截至2022年9月29日，德路里的世界貨柜運價指數為每FEU 4014.1美元，仍較2012年至2019年之間的平均指數高出145.9%。

受益于此，2021年以來，德翔集團的平均運費高速增長。20219年、2020年、2021年，德翔集團的平均運費分別為每TEU 449美元、每TEU 485美元、每TEU 1084美元，期內公司的年復合增長率高達55.4%。而2022年上半年公司平均運費更是達到了每TEU 1749美元，較疫情前的2019年翻了近三倍。

相較于運費的高增，公司航運量增速就顯得緩慢許多。進入2022年以來，航運量增速更是進一步放緩至2.51%，遠不及2019年-2021年5.48%的年復合增速。若撇去跨太平洋、亞洲—歐洲及其他新開航線的增量，公司2022年上半年的航運量更是出現了負增長。

不過受益于平均運費的持續上升，德翔集團盈利水平還是實現了大幅增長。短短三年半，公司的毛利率已由2019年的13.1%增長至2021年的50.7%，而在今年上半年更是進一步增加至55.4%。

市場供需失衡，行業增長或難以為繼

由此可見，德翔集團近年的強勁業績主要歸功于集裝箱市場的高景氣度以及國際運價的走高，這些都直接增厚了公司的利潤水平。

然而，結合行業的最新數據來看，國際運價繼續走高的基礎或難繼續，也許這正是公司選擇在此刻沖擊資本市場的重要因素。

據智通財經APP了解，今年以來，全球市場消費需求增長乏力，疊加疫情因素使消費者支出從消費品轉向服務業，進一步壓低了集運需求。海運市場運力供過于求是運價下跌的主要原因。根據上海航運交易所數據，中國出口集裝箱運價指數(CCFI)自今年7月下旬以來一路走低，10月28日下挫至1862.25點，較年內高位幾近腰斬。

另外，根據XSI-C最新集裝箱運價指數顯示，10月25日遠東→歐洲航線錄得$4862/FEU，較昨日下降$53/FEU，日跌幅1.08%，周環比下降3.74%；遠東→美西航線錄得$2084/FEU，較昨日下降$18/FEU，日跌幅0.86%，周環比下降5.66%。全球范圍內運價大幅下跌已成大概率事件。

與此同時，根據Alphaliner數據顯示，10月28日全球共有6487艘集裝箱船舶，合計2614萬TEU。其中，亞歐、跨太平洋、跨大西洋三大主干航線的艙位供給分別達到43萬TEU、59萬TEU、17萬TEU，運力規模仍然處于高位。

對此方正中期期貨研報認為，從運力供給端來看，全球集裝箱運力三季度同比增長3.9%，在最近7年中處于中等水平，由于需求不振，運力閑置率創近5年峰值。對于四季度全球集運市場的表現，方正期貨認為依然不容樂觀，將出現旺季不旺的行情，運價會進一步下挫。同時其指出，四季度的運價肯定遠低于去年同期水平，甚至還不如今年三季度。其還預計明年即期運價將會進一步走弱，并且明年的長協價格同樣會大幅下調。

對此，德翔集團亦在招股書中坦言，對貨柜航運服務的任何供應及需求增加或減少、集裝箱可得性及內陸運輸效益均可導致公司的運費及運量大幅波動，從而對公司的收入及盈利能力造成重大影響。此外，宏觀經濟的不確定性、新冠疫情等意外沖擊及貨柜航運業的激烈競爭也將影響公司業務發展，公司過往業績的高速增長可能無法確保在未來繼續維持。

綜合來看，2020年以來在疫情的影響下，海外供應鏈受挫，導致全球運費高增，為德翔集團等集裝箱企業帶來相當可觀的盈利水平，但隨著海外復工復產的推進，海運價格持續下跌，集裝箱航運市場也表現疲軟，由“一箱難求”變“一貨難求”。可見集運周期下行趨勢已成，目前或正處于低谷的開端，后續運價恐將繼續向下尋底。由此來看，像德翔集團類海運相關企業將面臨較大的考驗。

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