當中國車市不再對所有人施加善意，沒有誰會比現(xiàn)代更了解現(xiàn)代，而這將是化解困境的唯一答案。

韓系車聲名在外，卻拿捏不住中國車市。2023年，在大環(huán)境不斷對在局者施壓的趨勢下，包括現(xiàn)代、起亞和捷尼賽思在內(nèi)的韓國汽車品牌，無論在產(chǎn)品端做出了怎樣的妥協(xié)，可謂是受盡了消費者的冷眼和唏噓。

數(shù)月以來，身為現(xiàn)代汽車在華的銷量核心和品牌推手，北京現(xiàn)代一度對旗下伊拉特、第五代途勝L和全新ix35的終端數(shù)據(jù)進行了披露。從結果上，鑒于下沉市場對韓系車有著一定的群眾基礎，北京現(xiàn)代算是借此完成了一波自信心重建的助攻。

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但是，眼看今年的市場征戰(zhàn)進入下半程，兩極分化的情形日趨嚴重。隨著頭部勢力和腰部車企之間的差距持續(xù)拉大，對于現(xiàn)代汽車來說，合資公司短暫獲得的小驚喜并不足以支撐其好好度過接下來的日子。

產(chǎn)品上，各類產(chǎn)品的上市難掩各級車型定位不斷下行的尷尬；營銷上，從差異化角度解讀現(xiàn)代品牌的形象，到借力N系列在各項國際賽事上獲得的榮耀，要說成效顯著，好像也不太能站得住腳；至于戰(zhàn)略上，電動化進程上的缺位和高端品牌捷尼賽思始終不溫不火的表現(xiàn)，則愈加顯露了現(xiàn)代汽車后繼乏力的一面。

年初時分，現(xiàn)代汽車集團（中國）總裁李赫埈曾在新年賀詞中提到，“今年將是現(xiàn)代汽車集團‘中國事業(yè)再次崛起的元年’。”

在他眼里，受中國市場的刺激也好，或是因自身對未來的把握達到了一個新的高度，現(xiàn)代汽車的2023年都是那樣充滿看點。可現(xiàn)實的狗血豈是如人所愿的。當車市觸不及防地打起價格戰(zhàn)，新勢力倒逼傳統(tǒng)車企做出讓步，兩頭都不占優(yōu)的現(xiàn)代，亟需從各個角度加以自救，而不是空喊口號。

市場下行，現(xiàn)代背水一戰(zhàn)

隨著自主品牌在新能源產(chǎn)業(yè)的引導中一路向上，開始和老牌車企在價格短兵相接，中國車市被拖向了新的戰(zhàn)局。一時間，新舊交替的界限深刻了許多。

“相比去年，沒想到今年的行情反而會變得更加糟糕。”其實，不止是現(xiàn)代，合資品牌今年的處境都是那樣超出預料。“如何從滿屏的唱衰聲走出”已經(jīng)不是一個屬于某個人的課題。當豐田、本田都在受到來自消費端的巨大沖擊，無論于誰，2023年注定會成為刻骨銘心的一年。

在過去的半年里，于現(xiàn)代來說，從推動海外首個氫燃料電池系統(tǒng)研發(fā)、生產(chǎn)、銷售基地“HTWO廣州”的竣工，到?jīng)Q心引入高性能系列N品牌，一切能為之帶去差異化優(yōu)勢的舉動，都在有序進行著。

還記得，在4月的上海車展上，北京現(xiàn)代常任副總經(jīng)理吳周濤也提出，“實際上從去年開始，我們就在研究北京現(xiàn)代下一步的發(fā)展，我認為當前北京現(xiàn)代最重要的兩個事情，一個是發(fā)展、一個是轉型。”

從這種種跡象中，我們不難看到，現(xiàn)代對于中國市場的未來仍充滿希望。只是，身處這個人人自危的年代，光有理想總是遠遠不夠的。尤其是對于早已失去品牌溢價的現(xiàn)代，面對消費者極盡苛刻的需求以及對手獠牙盡顯的攻勢，常規(guī)手段還是有限的。

在剛剛上市的沐颯身上，由于其燃油車的身份，現(xiàn)代不得不在產(chǎn)品細節(jié)上死扣優(yōu)勢，經(jīng)過一些包裝后，提煉出了些許值得說道的地方。主打大空間、多用途屬性成了這款車接替ix35、或是挑戰(zhàn)主流自主緊湊型SUV的核心。同樣的到道理，于起亞、于捷尼賽思，選擇錯位競爭的同時，最大限度地提升產(chǎn)品力，幾乎都成了旗下新品入市的關鍵。

我相信，如果以一個客觀的角度去加以評判，現(xiàn)階段，每一款現(xiàn)代新車在產(chǎn)品力上都是值得推敲的。和早年不一樣，產(chǎn)品特供與否，并非可以令人直接下結論認為，韓系車仍在敷衍中國消費者。甚至在試過捷尼賽思GV60、確定入華的伊蘭特N等車型之后，韓系車日趨精益的技術實力都是肉眼可見的。

現(xiàn)代在中國市場還能成為主流？很顯然，產(chǎn)品上，作為全球排名前五的車企，現(xiàn)代有這個能力。那之所以在2023年這個全民戰(zhàn)狼的年代，再次提出這個不該成為問題的問題，一方面是因為中國品牌全面崛起后產(chǎn)生的慣性過于巨大，另一方面，就在于包括本田、豐田在內(nèi)的合資公司不斷下沉所導致的市場擠兌。

在中國，一旦深陷發(fā)展困境，固有的自我認知會像一把枷鎖，牢牢將現(xiàn)代框死在了那個早已失去借鑒意義的世界。

所以，于海外市場取得成績和高光，可以為現(xiàn)代在技術積累上做背書，在品牌形象上做提升，卻不應該成為現(xiàn)代自認為仍可以和主流合資并駕齊驅(qū)的籌碼。

“我們絕不會離開中國”，看似是現(xiàn)代汽車的倔強。但在我看來，當市場環(huán)境急轉直下，相比擺正態(tài)度和加大產(chǎn)品投入，真正認識到自己的市場地位和所能占有的市場邊界在哪里，對于整個現(xiàn)代汽車而言，已是當務之急。

留在中國，唯有自救

現(xiàn)代汽車在全球市場上的地位究竟有多高？復盤下，給出幾組數(shù)據(jù)吧。

去年，整個現(xiàn)代汽車集團在世界范圍內(nèi)共計售出了684.82萬輛新車。僅次于豐田和大眾，位居全行業(yè)第三。其中，現(xiàn)代全球銷量達到394.46萬輛，同比增長1.4%；起亞全球銷量為290.36萬輛，同比增長4.6%。另據(jù)韓國汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)會披露，現(xiàn)代汽車2022年的全球市占率高達7.3%。

口碑上，僅在美國市場調(diào)研公司J.D.Power公布的2022年“新車科技體驗指數(shù)調(diào)查報告（Tech Experience Index，TXI）”中，現(xiàn)代汽車集團旗下三個汽車品牌——捷尼賽思、現(xiàn)代和起亞名列前茅，遠遠將包括豐田、本田在內(nèi)的日系品牌拋在身上，技術實力是很受人認可的。

今年4月，據(jù)現(xiàn)代汽車公布的2023年一季度業(yè)績報告顯示，其在一季度的營收達到了37.78萬億韓元，同比增長24.7%；營業(yè)利潤則為3.59萬億韓元，同比增長更是高達86.3%；3.31萬億韓元的凈利潤也比去年同期的1.58億韓元，高出了近一倍。

是的，這一組組數(shù)字的都在積極對外說明，現(xiàn)代汽車集團的實力遠不是人們所想象的那樣，毫無水準。也正由此，我相信，在對待中國車市時，現(xiàn)代并不會心甘情愿地放低姿態(tài)，重走只講性價比的老路。沐颯、賽圖斯等車型的推出，或許只是緩兵之計。

針對今年的中國市場，現(xiàn)代汽車曾定出30.6萬輛的年銷目標。在6月20日于韓國首爾舉行的投資者關系活動上，韓國現(xiàn)代汽車集團的CEO張在勛也有提過，現(xiàn)代計劃出售在中國的2家工廠，使合資公司北京現(xiàn)代的生產(chǎn)工廠數(shù)量降低至2家。

不管那些熱衷鄙視韓系車的旁觀者，如何解讀這一系列操作。以一個經(jīng)歷四年市場再教育的合資車企的角度看，不再對中國車市抱有不切實際的幻想，將現(xiàn)有資源集中投入自己力所能及的地方，是我能就現(xiàn)實給現(xiàn)代汽車作出的解釋。

換句話說，與其執(zhí)拗于自己要在中國留下多大的號召力，反復在市場背刺下消耗自己的耐心，真不如，在某些細分市場將自己的長處發(fā)揮到極致。只要能取悅一部分人，對于現(xiàn)代來說，都是成功且正確的。

合資車企到了放下品牌包袱的時候了。對此，豐田、本田會礙于自己尚存的品牌力和用戶基盤，不愿輕易妥協(xié)。但值此行業(yè)轉型將中國車市掀了個底朝天之際，身在二線的合資車企，哪有什么資格去討論品牌溢價。

稍早前，緊隨法系的步伐，從推出平價的CX-50行也，到?jīng)Q定將新款昂克賽拉的起售價拉低到8.99萬元，馬自達非常識趣地將身段放低，恨不得要和主流自主品牌進入一個競爭圈子。

從中，你可以說，這是一個被市場邊緣化的合資品牌在做最后的奮力一搏。在這個出路皆被封死的時候，沒有什么方法比自降身價來得更加有效。

或許，在體量上，現(xiàn)代還是要比馬自達等喜好“小而美”活法的品牌要大得多。然而，一旦現(xiàn)代覺得中國的低線市場更值得多多關注，撐品牌的任務只需交給現(xiàn)代N系列和捷尼賽思，那任何人都必須承認偌大的中國車市，在刨去中高端用戶層后，留給現(xiàn)代發(fā)展的地盤還是充足的。

面對那個極度難算計的未來，能解救現(xiàn)代的，其實只有現(xiàn)代自己。放棄主線市場，進入品牌觀念尚未因電動化轉型變得超前的領域，是此時能為其帶去活力的方案，想必更是現(xiàn)代留在中國的唯一選擇。導入艾尼氪，或是聚力氫能源產(chǎn)業(yè)，都只會治標不治本。

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