4月10日，鋰電材料報(bào)價(jià)全線下跌，國產(chǎn)電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格報(bào)20.7萬元/噸。

(資料圖片僅供參考)

拉長時(shí)間線看，鋰價(jià)已經(jīng)較去年高位，大跌超60%。

這一數(shù)字，距離寧德時(shí)代此前公布的“返利計(jì)劃”定價(jià)，也越來越近。

如果鋰價(jià)最終跌破20萬大關(guān)，原本想著借此鎖定訂單賺錢的寧德時(shí)代，似乎也“坑”了合作伙伴一把。

鋰價(jià)跳水，暴跌6成

先來看看鋰價(jià)的情況。

去年新能源汽車產(chǎn)銷迎來爆發(fā)，動(dòng)力電池作為電動(dòng)汽車的核心部件，其關(guān)鍵原材料“鋰”受擴(kuò)張影響，價(jià)格可以說是“漲瘋”了。

2021年初，電池級(jí)碳酸鋰的報(bào)價(jià)還是30萬元/噸，之后一路高走，僅一個(gè)多月就上漲10萬元/噸，被稱作“鋰價(jià)刺客”。

隨后，碳酸鋰價(jià)格保持高位，直到去年11月，其價(jià)格突破60萬元，創(chuàng)下歷史新高。

截至2022年12月30日，國產(chǎn)電池級(jí)碳酸鋰現(xiàn)貨價(jià)格回落后，均價(jià)報(bào)51.2萬元/噸。但這同比漲幅仍高達(dá)86.18%。

而在價(jià)格狂飆之后，沒想到進(jìn)入2023年，鋰價(jià)又迅速走下了神壇。

以電池級(jí)碳酸鋰為例，今日價(jià)格不到21萬元/噸。這較歷史最高報(bào)價(jià)，短短5個(gè)月時(shí)間就下跌超6成。

對(duì)于持續(xù)下跌的情況，業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，碳酸鋰價(jià)格進(jìn)入到了下行周期。

就在3月，控制著全球最大的金屬鋰生產(chǎn)商贛鋒鋰業(yè)，其董事長李良彬公開表示:“鋰鹽價(jià)格有60萬元/噸的昨天，就可能會(huì)有10萬元/噸的明天。”

無獨(dú)有偶。孚能科技董事長王瑀也曾表示：“我們預(yù)計(jì)碳酸鋰價(jià)格還會(huì)下降，探到10萬元/噸以下也不是沒有可能的。”

這意味著，鋰價(jià)仍有下跌的空間。值得注意的是，今日的價(jià)格已與寧德時(shí)代“返利計(jì)劃”的定價(jià)一致。

返利計(jì)劃要“泡湯”？

2月中旬，有媒體爆料，寧德時(shí)代推出“鋰礦返利”計(jì)劃。

其將面對(duì)理想、蔚來、賽力斯、極氪等多家戰(zhàn)略客戶，在未來三年，寧德時(shí)代的一部分動(dòng)力電池以碳酸鋰價(jià)格20萬元/噸結(jié)算，而車企需要將約80%的電池采購量承諾給寧德時(shí)代。

彼時(shí)，碳酸鋰價(jià)格是44萬元/噸。若能以20萬結(jié)算，似乎寧德時(shí)代在讓利，車企們真的是賺到了。

但現(xiàn)在來看，寧德時(shí)代似乎預(yù)判到了鋰價(jià)下跌，這個(gè)返利計(jì)劃聽起來可就不怎么“有利”了。

當(dāng)鋰價(jià)降到20萬噸以下時(shí)，車企還要按高于市場(chǎng)價(jià)的價(jià)格跟寧德時(shí)代結(jié)算，這無疑是一筆虧損買賣。

此前有消息透露，阿維塔正在與寧德時(shí)代在溝通該計(jì)劃。不知道它會(huì)不會(huì)成為這個(gè)“大冤種”？

寧德時(shí)代董事長曾毓群曾表示，實(shí)施計(jì)劃的目的是推進(jìn)與長期戰(zhàn)略客戶的溝通。不是降價(jià)，而是我們獲取了一些礦產(chǎn)資源，不想賺取暴利，分享到長期戰(zhàn)略客戶。

假如返利計(jì)劃沒有其他價(jià)格保護(hù)的措施，按照鋰價(jià)現(xiàn)在的下跌形勢(shì)，寧德時(shí)代似乎是把合作伙伴往火坑里推，然后自己賺翻了。

但就目前來看，寧德時(shí)代的返利計(jì)劃，似乎已經(jīng)沒啥吸引力了，除非它能把價(jià)格再打下來。

車企“不合作”，寧王有遠(yuǎn)慮

返利計(jì)劃的出世，背后藏著寧德時(shí)代的焦慮。

返利計(jì)劃的最大特點(diǎn)，就是捆綁車企提前拿到訂單。而動(dòng)力電池市場(chǎng)市場(chǎng)競(jìng)爭越來越激烈，寧德時(shí)代不得不出手鎖定利潤。

2022年，鋰價(jià)大漲，寧德時(shí)代面臨了巨大的成本。但它很聰明，把成本壓力轉(zhuǎn)移到下游車企。據(jù)媒體報(bào)道，去年下半年至今，車企從寧德時(shí)代的采購動(dòng)力電池，一輛車的成本就上漲了兩萬元。

受這一部分影響，2022年車企毛利率普遍下滑，新勢(shì)力的虧損也繼續(xù)擴(kuò)大。

而寧德時(shí)代賺得盆滿缽滿，2022年?duì)I收實(shí)現(xiàn)首次突破3000億，達(dá)到3286億元，同比增長152.07%；歸母凈利潤為307億元，同比增長92.89%。

而面對(duì)價(jià)格壓力，以及考慮到保供等需求，車企們紛紛下場(chǎng)造電池。

不僅廣汽、本田、豐田等傳統(tǒng)車企，還有小鵬、蔚來等新勢(shì)力，紛紛通過自研、自建、合建、入股等方式切入動(dòng)力電池領(lǐng)域。

為了獲取更多的選擇，這些車企還去“寧德時(shí)代化”，與欣旺達(dá)、億緯鋰能、中創(chuàng)新航合作，采取多供應(yīng)商策略。這加劇了寧德時(shí)代與二三線動(dòng)力電池供應(yīng)商的競(jìng)爭。

同時(shí)，受今年國補(bǔ)取消，新能源車和燃油車打得火熱等影響，新能源汽車市場(chǎng)退燒，電池訂單想必也會(huì)更難搶。

全國乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹曾表示，2023年新能源汽車銷量規(guī)模在850萬輛左右，整體增長30%，增速相對(duì)逐步放緩。

受多重因素影響，寧德時(shí)代也在陷入“訂單焦慮”。寧德時(shí)代在國內(nèi)市占率的下滑也可證實(shí)這一點(diǎn)。

據(jù)中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)，今年2月，寧德時(shí)代仍以9.6 GWh的裝車量排名第一，同比增長18%。但其市占率已降至43.8%，為十個(gè)月來的新低。

這也是自去年11月以后，寧德時(shí)代的市占率連續(xù)第四個(gè)月出現(xiàn)下滑。

同期，比亞迪的動(dòng)力電池裝車量為7.5 GWh，市占率為34.19%，與寧德時(shí)代的差距進(jìn)一步縮小。

如今，返利計(jì)劃受鋰價(jià)的影響，寧德時(shí)代的顧慮難消。

結(jié)語

寧德時(shí)代推出返利計(jì)劃的時(shí)候，市場(chǎng)稱它是“活雷鋒”，犧牲一點(diǎn)利益和大伙有錢一起賺。

可沒曾想，兩個(gè)月不到，伴隨著鋰價(jià)大跌，寧德時(shí)代又被推上輿論風(fēng)口，還被吐槽，這是在跟車廠們簽“不平等條約”，返利計(jì)劃能否順利實(shí)施，也要打上問號(hào)。

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