借新能源補貼落幕的東風，比亞迪打響了提價的第一槍。

11月23日，比亞迪汽車宣布將對王朝、海洋及騰勢相關新能源車型的官方指導價進行調整，上調幅度為2000元-6000元不等。針對漲價，官方給出的原因很直接——“新能源汽車購置補貼政策將于2022年12月31日終止，在此之后上牌的車輛國家將不再給予補貼。”

(相關資料圖)

能夠像比亞迪這樣直接公布提價消息的車企并不多，越來越多新能源車企都在高呼“國補解除倒計時的最后X日！限時訂貨、鎖定國補”等系列促銷口號。

所以有不少購買新能源汽車的人可能會在近期接到這類短信：

為了榨取最后這一波補貼，車企經常打類似于“街邊的五元店”這樣的營銷話術。這就像是在學校里一樣，快期末考試了，暫時抱佛腳學渣們。不過，完全不愁吃賣的“學霸”也有，然后從容不迫，開始了對下學期教材的預習。

因為從實質上看，新能源汽車購置補貼不但不會縮小強者與弱者之間的距離，反而會加快市場被淘汰的步伐。

千億補貼，流向誰的口袋？

綜觀中國新能源汽車市場，真正做到了政策先行、市場先行。

2009年1月財政部、科技部發布《關于開展節能與新能源汽車示范推廣工作試點工作的通知》，明確對試點城市公共服務領域購置新能源汽車給予補助——至此，新能源汽車補貼時代的大幕被緩緩拉開。

政策剛頒布不久，車企早已按奈不及。“騙補事件”發生于2015年左右，使監管部門對于補助資金的清算審核變得越來越嚴。時任乘聯會秘書長的崔東樹對此進行了剖析，2016年-2020年新能源汽車中央財政補貼有望突破2000億元，資金的申報與發放從批準轉為預撥，會大大有利于車企增加資金的靈活度。

自2016年起，財政部將定期向社會公布新能源汽車推廣應用補助資金清算審核最終結果—也等于向社會通報，補貼全部發放給什么樣的企業。

據不完全統計，從2016年-2021年部分客車企業獲得的補貼金額排序如下：

新能源汽車推廣應用補助，業內常稱之為“新能源汽車購置補貼”，其中今年才退出的部分由中央財政出資，簡稱為“國補”。

由于一輛車補貼金額與車輛的續航里程參數直接掛鉤，產品續航里程長，車企的銷量也越來越大，相應獲得國補較多。

例如“早出晚歸的鳥”比亞迪可以說是“補助大戶”，在過去六年里，他獲得了將近70億元國補。還有特斯拉，入華僅兩年，累計補貼金額近35億元。再到東風，廣汽，奇瑞，長城等第二支隊伍。最后剩下幾家，基本上是在10億元-20億元補貼金額范圍內。

除了乘用車，新能源客車的補貼金額也是一筆不小的數目。據統計，從2016年-2021年部分新能源商用車企業（包括客車、專用車等）收到補助資金的排名情況如下：

對比新能源乘用車，新能源商用車市場雖小，不過，因為單車補貼額度較大，因此頭部企業可以獲得5億元以上的國補。正因為如此，新能源商用車成為那個時代孕育“騙補問題”的細分賽道。

新能源補貼，不是救濟金

“商用車到現在也沒有完成轉型，還是市場比較差的階段，就靠政策驅動”。

乘聯會秘書長崔東樹表示“新能源商用車和客車到現在，一年不如一年。”

騙補重災區也恰恰在商用車領域。

2016年9月財政部披露蘇州吉姆西客車制造有限公司等五家公司打算騙取國家財政補貼10億元以上，個別公司已取消整車生產資質。其中劇情最慘烈的是吉姆西，以捏造虛假材料購買的形式，虛假申報2015年度出售新能源汽車1131臺，參與中央財政補助資金2.6億元。

若對客車企業補貼啟動，事實上，我們可以找到那些較早獲得大額補助的公司，極少數人能保持發展，表明它的產品并未得到市場的承認。

比如，珠海廣通汽車有限公司。這是珠海銀隆旗下的公司，也是曾經受到格力集團董事長董明珠青睞的汽車企業。在2016年的時候，廣通就申報了678輛新能源客車，光是國家補貼就能拿到超過3億元。

但到了2019年，廣通僅申報了59輛，數量銳減90%。最后到2021年，廣通又申報了331輛。其中還包括需要核減的20輛，官方給出的原因是：行駛證注冊日期早于企業填報的推薦目錄生效日期。

“起早貪黑，不一定早達”潮流，也同樣發生在乘用車領域。

在2016年到2020年期間，不少傳統燃油車企都獲得較多補貼，如東風，奇瑞等、廣汽、吉利等前幾年補貼大戶。但是到了2021年新能源汽車才真正步入市場化的階段，這些傳統意義上的“補貼大戶”，卻在特斯拉，比亞迪的帶動下，迅速反超。

其根本原因在于補貼并非救濟金而是一種催化劑，它直接加快了市場化淘汰賽進程。

國家給予補貼其實就是想讓車企降低費用的，支持本土供應鏈，并且通過自主研發達到彎道超車的目的。但是也有一些新能源企業看到的是更短的時間，以政策利益為導向的短期追逐產品，且未造得符合市場需要。

平心而論，新能源補貼不只是數額在逐年減少，而獲得門檻也逐步升高。因此，不少沉醉于“補貼快感”的車企也應運而生，便被年年提高的門檻淘汰出局。

后補貼時代，還能高增長嗎？

國補的全面終結.已是定局。

根據《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》文件顯示，2022年新能源汽車購置補貼政策于2022年12月31日終止，2022年12月31日之后上牌的車輛不再給予補貼。

補助“斷奶”后，對新能源汽車市場產生了沖擊，短期不可避免。國補完成后疊加動力電池成本不斷攀升，極有可能出現兩個市場結果。

許多公司在補貼退坡后都想到了，10萬至20萬之間的價格范圍，純電動成本將高于燃油車。考慮到他們也無法解決電池成本問題，因此只有采用增程等新技術路線。

在后補貼時代，并非說國家已經放棄支持新能源汽車。反之，政策的雙“看不見的雙手”仍在支撐新能源產業向前發展。

雙積分政策對車企來說是一種壓力，政府手中有只看不見的手，正在力推的車企改革。以及購置稅減免的拉力，通過刺激消費者，盡可能將車企供給方與消費者需求方牽線搭橋。

寫在最后

不管怎么說，就其效果而言，國家補貼的確“物有所值”。我國新能源汽車企業中，今后是否能繼續保持過去十年間的快速增長，現在還充滿了未知。但是新能源汽車補貼至少給他們爭取到了最有價值的先發優勢。其余時間，交“中國隊”。

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