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自2022年5月起，國內密集出臺了購置稅減免、購車補貼、增加車牌額度等汽車刺激政策，汽車銷售由此明顯回暖，零售額在2022年6-9月實現兩位數增長，成為社零增速的重要支撐，而10月開始汽車增長動能出現衰減，至年末，月增速回落至5%以下。乘聯會公布的最新數據顯示，2023年1月乘用車市場零售129.3萬輛，同比下降37.9%，環比下降40.4%，車市進一步降溫。去年的刺激政策會對今年的汽車消費產生透支影響嗎？由于汽車消費在國內消費占比達10%左右，是消費關鍵領域之一，這對疫后消費的修復走勢也是一個重要關注點。本文將結合歷史經驗和影響汽車消費的內生因素來進行分析。

參考2009、2015年經驗，政策刺激對后期的汽車消費存在透支影響

我國曾在2009年、2015年兩次推出過汽車消費刺激政策，均對應在國內經濟壓力加大、消費下滑的宏觀背景。從前兩輪汽車消費刺激的經驗來看，政策出臺后汽車銷量均出現了快速回升，而后隨著政策退坡增速出現明顯回落。

第一輪（2009-2010年）：2008年金融危機后，我國GDP增速放緩，汽車銷量也出現明顯下滑，為了刺激汽車消費，2009年1月16日國家出臺車輛購置稅減免政策，對2009年1月20日至12月31日購置的1.6升及以下排量乘用車購置稅稅率減半，由10%降至5%；對2010年1月1日至12月31日購置的1.6升及以下排量乘用車，稅率由10%降至7.5%。同期還配合出臺了汽車下鄉、汽車以舊換新等一系列政策。

在政策推動下，汽車銷量有了快速而明顯的提升。1.6L以下排量乘用車銷量增速在2009年1月提升34個百分點到60.2%，而后維持在50%以上的高位增長直至年末；2010年雖然面臨2009形成的高基數，在1-10月也基本維持在10%以上的增長。2010年11月開始政策刺激效果退坡跡象顯現，增速回落至個位數，并在2011年7月出現負增長。由于當時1.6L以下排量的乘用車占據乘用車整體市場的70%左右，乘用車整體銷量的走勢也與此相似。而作為不享受購置稅政策優惠的對照組，排量1.6L-2L的乘用車在2009年3月增速仍為-14%，在5月才開始轉正回升，并直到2011年末基本都維持10%以上的均勻增長，兩者對比體現出，消費政策刺激對相應車型的需求存在跨期調配的作用。

第二輪（2015-2017年）：2015年前后國內實體經濟下行壓力加大，乘用車銷量增速自2015年4月起持續走低，并在6月開始負增長。2015年9月29日國家出臺車輛購置稅減免政策，對2015年10月1日至2016年12月31日購置的1.6升及以下排量乘用車，稅率減半，由10%降至5%；對2017年1月1日至12月31日購置的1.6升及以下排量乘用車，稅率由10%降至7.5%。同時還配套免征新能源車購置稅、新能源車購置補貼等措施。

本輪政策出臺后也起到了立竿見影的效果，1.6L以下排量乘用車銷量在2015年10月由負轉為17.1%的兩位數增長，乘用車整體銷量也自10月開啟了兩位數增長。2016年乘用車總銷量達到2437萬輛，同比增長15.3%；2017年由于政策力度縮減，部分需求被提前預支，疊加高基數影響，全年銷量增速回落至1.4%。

2009年和2015年這兩輪汽車刺激政策均對車市銷售都起到了明顯作用，但第二輪的政策效果要弱于第一輪，這可能主要與我國汽車保有量的上升，市場增量空間下降有關。2022年5月開始的第三輪政策刺激周期，其傳導效果也非常迅速，但彈性空間和維持時間都進一步下降，6-9月反彈到10%以上的增長，10月后便放緩至5%以下。并且參考前兩輪的經驗，在政策退坡后的2011年和2017年，汽車銷售增速均出現放緩，甚至部分月數負增長，2022的政策刺激可能也會對2023年汽車消費產生一定透支影響。

購車意愿和承擔能力是影響乘用車需求的內生因素

汽車主要分為乘用車和商用車，兩者銷量分別占據汽車市場的八成和兩成左右。乘用車銷售與居民的購車意愿和承擔能力有關，商用車銷售與工業生產和建筑施工存在一定關系。汽車消費刺激政策主要作用在乘用車領域，購置稅減免、購車補貼等優惠金額占單車價格的比重基本在5%以內，對于本身沒有購車意愿或支付能力的居民來說，這部分優惠可能難以調動他們的購車需求，更多是促使了本來就有購車計劃的居民提前購車。

購車意愿方面，居民的購車需求分為首購、換購和增購的需求；首購需求人群集中在20-49歲年齡段，這部分人群參加工作和組建家庭產生對汽車的首購需求。換購和增購需求主要集中在30-59歲年齡段，隨著汽車使用年限的上升、技術的更新迭代，之前首購的人群開始進入增換購的階段。隨著我國汽車保有量的不斷地提升，以及20-49歲人口在2011年見頂回落，汽車的首購需求占比不斷下降，增換購需求占比則從2011 年的24.4%不斷上升至2021 年的50.7%，而整體汽車銷售增速也自2017年開始有所放緩。

承擔能力方面，購車的支出包括當期汽車價款、后期的燃料、保險等系列費用，居民收入水平越高，對汽車消費的承擔能力越高。從年度的居民可支配收入增速與乘用車銷量增速的數據來看，兩者在同期表現并沒有呈現顯著的正相關性，一方面，政策的刺激對乘用車銷量產生了與當期收入水平不匹配的波動；另一方面，對于大宗消費品，居民做出購買決策時不僅取決于當期收入，還取決于未來收入和收入預期，整體汽車消費增速領先于收入增速一年時間左右，儲戶調查的收入信心指數與汽車銷售也存在正相關性。

汽車銷售的透支對今年消費復蘇構成一定挑戰

從大周期看，我國汽車銷售在2017年達到高點，而后進入平臺期，汽車消費從首購主導向置換需求轉換。乘用車方面，2005-2017年乘用車銷量年復合增長達16%，2018 -2021年年復合增速下降至-3.4%。2022年在新能源車推廣和購車政策支持下乘用車銷量達到2356萬輛，同比增長9.7%。考慮到2022年人口周期和居民的收入、消費信心并未有明顯改善，若按19-21年平均銷量2103萬輛來比較，22年汽車消費的預支效果或在250輛左右。商用車方面，去年商用車銷售下降31%，對汽車市場產生拖累，這主要與工業生產受疫情干擾和房地產開工低迷有關。2023年的商用車需求或隨著疫后生產的修復邊際改善。

汽車消費對我國消費市場影響較大。2022年汽車類商品零售額在限額以上單位商品零售額中占比28.6%，在社零總額中占比10.4%，且波動較大，所以很大程度上影響了社零增速的整體走勢。2023年在穩增長和擴消費的訴求下，預計車市促銷政策還將保持跟進，但由于2022年部分預支了后期的汽車需求，政策效果也存在邊際遞減的風險，今年汽車消費可能難有更突出的表現，這對疫后的消費復蘇也構成了一定挑戰。

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