近日，中遠海控披露了半年度業(yè)績預(yù)告。公告顯示，預(yù)計歸母凈利潤約165.51億元，同比下滑約74.47%。今年第一季度其歸母凈利潤71.27億元，按此計算，第二季度歸母凈利潤為94.2億元。

在此背后，是運價的大幅下滑和去年同期的高基數(shù)。盡管業(yè)績大幅下滑，但中遠海控二級市場表現(xiàn)卻還可圈可點。7月4日，中遠海控A股迎來久違大漲，當日收漲6.52%；中遠海控H股更在業(yè)績披露前后兩個交易日連續(xù)大漲超4%。

這或體現(xiàn)了市場對其業(yè)績的認同，投資者也開始期待集運行業(yè)走出周期低谷。問題是，對于中遠海控真的可以樂觀了嗎？

(資料圖)

對強周期行業(yè)的擔憂

十年不開張，開張吃十年。作為強周期行業(yè)的重要特征，這一點在中遠海控的業(yè)績中體現(xiàn)的淋漓盡致。

財報梳理發(fā)現(xiàn)，2007年上市至今，雖然中遠海控的營收整體穩(wěn)中有漲，但歷年的凈利潤猶如過山車般大起大落，曾多次陷入近百億巨虧，也曾收獲超百億利潤，最吸引投資者眼球的還是去年那超千億的利潤。

過去兩年，在疫情反復(fù)、國外需求增長、船舶周轉(zhuǎn)率下降、港口擁堵、物流不暢等因素影響下，航運市場持續(xù)火熱，集裝箱運輸供求關(guān)系持續(xù)緊張，運價也屢創(chuàng)新高。

靠著這波紅利，中遠海控承接大批訂單并一舉翻身，2022年凈利潤突破千億，達1096.84億元，而這平均每日凈賺超3億元的瘋狂，堪稱印鈔機。

但自去年下半年起，隨著全球加息潮的推進，各國消費負面影響開始加劇，海外消費者的購買能力明顯下降，集裝箱運輸需求出現(xiàn)萎縮，疊加運力的逐漸恢復(fù)，集裝箱運價開始進入下行區(qū)間，截至目前，運價已基本回歸至疫情前水平。

上海航運交易所數(shù)據(jù)顯示，截至6月30日，CCFI指數(shù)報895.72，其幾乎回歸至2020年11月前運價低位，較2022年1月高點回落75%。

在此背景下，中遠海控業(yè)績大幅下滑是完全在預(yù)期中，更受市場關(guān)注的是業(yè)績的邊際變化。中遠海控一季度的凈利潤約為71.3億元，以此推算中遠海控二季度凈利潤或達94.2億元，環(huán)比增長約32%。這或是市場給予積極反應(yīng)的重要原因之一。

然而，這或不足以成為支撐市場預(yù)期轉(zhuǎn)向積極的底層邏輯。因為，運價持續(xù)走低的風險仍是高懸在中遠海控頭頂?shù)倪_摩克利斯之劍，當前航運市場的核心矛盾未解。

供需失衡，運價易跌難漲

先來看看運價情況。近日，上海航運交易所發(fā)布6月份中國出口集裝箱運輸市場分析報告。其中指出，中國出口集裝箱運輸市場基本平穩(wěn)，運輸需求缺乏進一步增長動力，6月多數(shù)航線市場運價走低，拖累綜合指數(shù)下跌。

6月，上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)平均值為918.89點，較上月平均下跌3.5%；反映即期市場的上海出口集裝箱綜合指數(shù)平均值為964.15點，較上月平均下跌2.1%。

目前來看，雖然跌幅不大，但運價確實還在持續(xù)走低。而未來運價會如何走，還得從供需關(guān)系出發(fā)來看。

從需求端看，今年以來，外需不振的狀況未改。歐美地區(qū)通脹頑固性仍存，仍然存在需求總體疲弱、庫存壓力較大等問題，亞歐航線運價近期在歐洲消費疲軟的影響下持續(xù)小幅下跌。

值得一提的是，通常三季度是航運傳統(tǒng)旺季，然而受歐美通脹和全球需求疲軟影響，多家航運公司表示，中國出口訂單尚未出現(xiàn)顯著增長，旺季不旺或許正在成為現(xiàn)實。

供給方面，今年1月至5月集裝箱船交付量累計110艘，67.2萬TEU，同比增加137.1%，其中主要部署于主干航線的8000TEU以上的集裝箱船交付量大幅增加120.2%。根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，當前集裝箱船手持訂單仍有895艘，740.9萬TEU，同比增加5.6%，預(yù)計全年交付量同比上漲84%，而運力拆解非常有限，市場面臨供給壓力。

在全球市場需求不振的大背景下，船舶運力過剩已成為現(xiàn)實。而隨著船舶的大量交付和低拆解率的持續(xù)，航運供需失衡的情況還將加劇，這也意味著運價大概率易跌難漲。

因此，市場對于中遠海控有擔憂確實是有一定道理的。

中遠海控是否還有關(guān)注價值？

事實上，集運行業(yè)的商業(yè)模式是把貨物通過海上通道從A地運往B地，行業(yè)各企業(yè)之間提供的服務(wù)沒有本質(zhì)上的差別。因此，以成本管理為核心的公司的經(jīng)營管理水平仍是集運企業(yè)保持競爭優(yōu)勢的關(guān)鍵。

在中遠海控第二季度環(huán)比預(yù)增超30%的背后，機構(gòu)也紛紛將其歸功于成本管理。比如，國海證券最新研報提到，中遠海控第二季度業(yè)績超預(yù)期大概率受益于公司持續(xù)改善的成本管控能力和豐厚現(xiàn)金提供的利息收益；自去年就開始唱空中遠海控的大摩也表示業(yè)績穩(wěn)健或反映出公司成本管理較預(yù)期好。

需要指出的是，近年來集運企業(yè)逆周期擴張瘋狂造船也有其必要性。

船舶作為海運業(yè)最基本的生產(chǎn)工具，是形成生產(chǎn)經(jīng)營能力的基礎(chǔ)。逆水行舟，不進則退，集運企業(yè)從企業(yè)競爭和生存的角度出發(fā)，需要進行運力結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

因此，即使運價跌下來，為了保證市場地位，集運企業(yè)還是需要按照運力更新的需要而造船。船型不夠大或大船數(shù)量不足，都將嚴重削弱集運企業(yè)在東西干線的競爭力，甚至面臨被邊緣化的風險。

對于普通集運企業(yè)如此，對于中遠海控這樣的業(yè)內(nèi)龍頭同樣如此。中長期來看，在下一個景氣周期來臨之前，中遠海控的船舶資本開支不會太少。這時候就體現(xiàn)出“賬上有錢，萬事不愁”的優(yōu)勢了，近兩年賺瘋了的中遠海控確實有揮霍的資本，有逆勢擴張的實力。

近年來，中遠海控為了熨平周期波動也做了很多努力。比如引入上汽作為戰(zhàn)略投資者，促進雙方在整車出口、零部件進出口等領(lǐng)域的深度協(xié)同；購入上港集團和廣州港部分股權(quán)，增強自身運營及收益質(zhì)量提供了支撐；認購中糧福臨門股份，探索業(yè)務(wù)合作交集。

未來，這些股權(quán)投資將抬高中遠海控的業(yè)績底座，同時產(chǎn)業(yè)鏈上下游的布局也有望一定程度上熨平航運周期低谷的波動。但需注意的是，在全球需求整體偏弱的背景下，中國出口集裝箱運輸需求仍然面臨嚴峻挑戰(zhàn)，運價還有持續(xù)下跌的可能。

此外，昔日天價的運價是在疫情反復(fù)、有效運力不足等多因素綜合影響的結(jié)果，這才有了中遠海控2022年的輝煌，與非洲豬瘟造就的超級豬周期類似，屬于極端行情帶來的極端收獲。

往后看，即便航運周期再度到來，要想再現(xiàn)去年的輝煌也有一定難度。因此，作為航運龍頭中遠海控無疑是一家優(yōu)質(zhì)企業(yè)，關(guān)注價值也依然存在，但對投資者而言，放低預(yù)期絕對是有必要的。

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