【藍科技觀察】近年來，我國二輪電動車行業持續擴容，“新國標”的頒布，刺激帶動二輪電動車市場規模擴大的同時也伴隨著一大波電動車電池的集體退役，那么對于這些電池，我們又該如何處理？中國的二輪電動車消費市場體量究竟有多大？

數據顯示，中國每天兩輪車出行需求高達10億次，除了在C端市場備受歡迎，近年來隨著外賣、生鮮冷鏈、同城配送、共享出行等經濟形態的強勢崛起，二輪電動車在B端市場也迎來了春天。

根據研究機構EVTank、伊維經濟研究院聯合中國電池產業研究院共同發布的《中國電動兩輪車行業發展白皮書（2021年）》，2020年，中國鋰電版電動兩輪車的產量達到1136萬輛，總體滲透率達到23.5%，同比增長84.7%，預計到2025年整個鋰電版電動兩輪車的市場滲透率接近60%。

(資料圖)

二輪電動車市場的繁榮背后,二手廢舊電池成了待解難題。

在電氣化和新興科技的一路狂奔下，電池技術也在不斷迭代進化，容量更大、壽命更長、使用更安全，可以說是“一代更比一代強”。

雖然電池技術有提升，但始終是有生命周期的。如何處理這些廢舊電池，成了一個復雜卻又不得不解決的問題。

公開數據顯示，2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸，預計到2025年動力電池退役量將達78萬噸，那么這些電池最終又將會去向何方？

電池回收難題

也許有人會好奇，那些被淘汰下來的電動車電池，最終都歸向哪里呢？

在國內，這些被淘汰的、退役的電動車電池主要通過梯次利用和再生利用兩種方式進行回收處理。梯次利用是在對廢舊電池進行檢測、拆分、電池修復或重組后，重新應用于其他使用要求較低的領域，例如電動汽車電池退役后可應用于兩輪電動車市場；再生利用是對廢舊電池進行拆解、材料修復或冶煉等處理后進行資源回收，提煉出電池中殘留的貴重金屬。

那么又由誰來承擔回收的任務呢？按照理想的設計，這個工作應該由電動車廠商、電池制造商和第三方企業來共同完成。上游電動車整車廠商可以通過自有渠道按照產品生命周期定期批量回收，旗下的分銷門店則可以從C端消費者進行回收，再將回收的電池交由具備合格資質的企業進行改造加工和梯級處理。

但落到現實層面，專業級回收處理企業的稀缺、拆解利用技術門檻之高以及成本高企讓不少企業開始心存“僥幸心理”，企圖蒙混過關，也日漸養肥了一個灰色產業。

要知道，拆解二輪電動車電池并不是件容易事，因為它們在設計之初似乎未考慮過有一天要面臨拆解和再利用，所有的設計都是為了美觀和輕便服務。以最大限度減少電池包的體積為目的，進行電池的設計，所以往往這些電池包都被組裝得緊密異常。加之市面上電動車品牌之眾，車型款式之多，電池包組裝方式自然也就五花八門，拆解起來自難形成系統性的邏輯和規律。

為了利益選擇“鋌而走險”的商家并不在少數。而這種冒險也極有可能會釀成一次安全災，灰產默默發展壯大，行業亟需一場風暴，以此倒逼兩輪電動車電池回收行業不斷走向合規化，讓灰產遁于無形。

電池回收利用是世界共同的課題

電動電池的回收與處理并非一國之困，而是一個全球性問題。隨著電動汽車滲透率的不斷攀升，廢舊電池回收產業也在等待著一輪新的革命。

相關統計數據顯示，到2030年，發達國家預計將有1.45億輛電動汽車上路，屆時面臨退役的電動電池也將超千萬規模。那么全球范圍內，對于電動電池回收利用，各個國家又有哪些做法和好的經驗呢？

去年，美國能源部宣布將從兩黨基礎設施法案中發放31.6億美元（約合人民幣204.8億元）用于美國本土電動汽車電池設施的建設改造。與此同時，美能源部還將在廢舊電池的回收和再利用方面額外獲得6000萬美元的資金支持。

美國擁有較為健全的電池回收法律和回收知識普及，其相關法律的體系涉及聯邦、州和地方各級。

作為全球最早關注到電池回收這一議題并采取措施的地區，歐盟近年來一直致力將制度體系建設作為解決這一問題的重要抓手，于2006 年出臺廢舊電池處理和回收政策（2006/66/EC），形成由動力電池生產企業來承擔回收主體的配套體系（生產者責任延伸制）。

再來看鄰國日本。在廢舊電池回收方面處于全球領先地位。早在1994年，日本便已開始推行電池回收計劃，并建立了“電池生產-銷售-回收”的回收體系。發展至今，日本回收廢舊電池的模式主要由電池企業主導構建，以“逆向物流”為思路的回收渠道。

從全球范圍內來看，規范電動電池回收行業，建立健全相關發展和發展更加清潔、高效的新能源同樣迫在眉睫。

關鍵詞： 帶給我們