不出所料，北汽新能源在2022年“又雙叒叕”虧損了。

1月31日晚，北汽新能源的母公司北汽藍谷披露了2022年的財報預告，根據財報數據顯示，2022年北汽藍谷凈利潤預虧52-58億元，扣非凈利潤則預虧56-62億元。

算起來，這已經是北汽藍谷連續(xù)第三年出現凈利潤虧損的情況了；若按照2022年凈利潤虧損52億來計算，加上2020年的虧損64.82億、2021年的虧損52.44億，短短三年時間，北汽藍谷累計虧損已經超過了169億，比很多“造車新勢力”虧得還要慘。

(相關資料圖)

作為一家早在2009年就已經成立的新能源車企，北汽新能源的成績顯然不合格。

回顧過去，北汽新能源曾經是國內新能源汽車行業(yè)的龍頭老大，在2017年時，北汽新能源的銷量甚至超過了巨頭特斯拉，成為了當年全球純電動汽車銷量冠軍，或許當時沒有人能想到，曾經銷量一路領先的北汽新能源，如今卻會出現接連巨虧的局面。

從財報來看，如今的北汽新能源早已沒有了往日的輝煌；而伴隨著如今新能源汽車行業(yè)競爭的不斷加劇，在虧損之外，北汽新能源或許還有更多的困難亟待解決。

含著“金鑰匙”出生

北汽新能源的歷史，最早可以追溯到14年前的2009年。

作為國內首家獲得純電動汽車生產資質的企業(yè)，背靠著北汽集團這棵“大樹”的北汽新能源，可以說是含著“金鑰匙”出生；當大部分新能源車企還在為生產資質、資金等問題所煩惱的時候，北汽新能源卻已經在無憂無慮地研究三電技術了。

2013年，在公司成立了4年之后，北汽新能源才開始正式批量生產新能源汽車，而也正是從那一年開始，北汽新能源迎來了自己最為輝煌的幾年。

由于背靠著北汽集團這家大型的國企，在開始批量生產新能源汽車之后，北汽新能源便陸續(xù)和北京的多家出租車公司簽署了供貨合同，開始為出租車公司提供新能源汽車。

在那個還沒有網約車的年代，出租車的需求十分龐大，而北汽新能源也靠著為出租車公司提供新能源汽車走上巔峰；根據2017年乘聯(lián)會發(fā)布的“新能源乘用車銷量統(tǒng)計”數據顯示，當年北汽新能源的電動車不但占了全國純電動乘用車將近五分之一的銷量，還超過了全球新能源汽車巨頭特斯拉，成為了當年全球純電動汽車銷量的冠軍。

當然，除了能夠帶來銷量之外，為出租車公司供貨還為北汽新能源帶來了大量的補貼。

2009年，隨著《汽車產業(yè)調整和振興計劃》的出臺，國內開始啟動國家節(jié)能和新能源汽車示范工程，新能源補貼時代也正式到來，而北汽新能源正式在這個大背景下創(chuàng)立；由于成立的時間早，北汽新能源吃到了很多“國補”政策所帶來的紅利。

據媒體統(tǒng)計，2019年2月至2022年12月，公司陸續(xù)收到了以前年度的新能源汽車推廣應用中央補助資金，期間一共收到6筆，共計29億元左右。

到了2018年，北汽新能源迎來了最輝煌的時候——當年銷量高達15.6萬輛。

不過，隨著2019年后新能源車補貼開始退坡，再加上B端市場的逐漸飽以及各大“造車新勢力”崛起，曾經在國內新能源市場傲視群雄的北汽新能源，也開始走下了神壇。

失敗或許早已“注定”

2022年，北汽新能源的總銷量僅為5.02萬輛，不足2018年的三分之一。

再看同行，2022年比亞迪的銷量高達185萬輛，“蔚小理”的銷量分別為12.24萬、12.07萬和13.3萬，而二線新能源車企零跑和哪吒銷量則為11.11萬和15.2萬，從數據對比來看，北汽新能源的銷量不但只是比亞迪的零頭，也落后于“蔚小理”這些后起之秀。

或許很多人會對北汽新能源的沒落感到可惜，但現在回過頭來看，其失敗可以說早已注定。

上面的內容提到，北汽新能源含著“金鑰匙”出生，背后站著的是北京汽車這棵大樹。

由于北京汽車是北京市政府直屬的地方國企，所以北汽新能源一直受到地方政府的特殊照顧，除了在政府采購、城市交通上進行全力支持，北京政府在新能源政策的制定上也一直與北汽保持“步調一致”，而這也是北汽新能源能在2013年之后迅速崛起的重要原因。

不過，這樣的特殊背景，也讓北汽新能源把發(fā)展的重心放在了B端市場上，其約70%以上的銷量都來自政府采購和出租車市場，而更加重要的C端市場則表現平平。

然而，市場總有飽和的時候，加上北京汽車的影響力更多只是在北京，隨著北京的B端市場開始逐漸飽和，北汽新能源走下神壇可以說是必然的結果。

此外，由于受到了北京汽車照顧，北汽新能源更像是“溫室中的花朵”，競爭力并不強。

在技術方面，雖然早在2009年就已經成立，但北汽新能源的此前銷售的大部分車型依舊是“油改電”，一直到2020年北汽新能源才推出了BE22純電平臺；而且在近幾年的車型迭代中，北汽新能源大部分還是沿用“油改電”技術。

而在口碑方面，由于技術落后、質量不過關，早前大賣的多款車型在后期陸續(xù)出現了續(xù)航腰斬、起火、拋錨、電池壽命衰退快等問題，很多出租車、網約車司機苦不堪言，北汽新能源的口碑開始逐漸“崩壞”，而這也導致了后來很多個人消費者望而生畏。

從上面的種種分析來看，雖然北汽新能源的沒落讓人感到可惜，但實際上，從一開始北汽新能源的失敗就早已注定。

三年虧損超169億，北汽新能源還能“混”多久？

2023年1月31日，北汽新能源的母公司北汽藍谷披露了2022年的財報預告。

財報顯示，2022年北汽藍谷凈利潤預虧52-58億元，扣非凈利潤則預虧56-62億元。

算起來，這已經是北汽藍谷連續(xù)第三年出現凈利潤虧損的情況了；若按照2022年凈利潤虧損52億來計算，加上2020年的虧損64.82億、2021年的虧損52.44億，短短三年時間，北汽藍谷累計虧損已經超過了169億，虧損金額巨大。

當然，除了連續(xù)三年出現了巨額的虧損之外，北汽新能源面臨的問題還有很多。

例如資金流方面，截至2022年三季度，北汽新能源的流動負債為189.7億，其中短期借款為62.27億，應付票據及應付賬款為80.69億，兩者合計已經超過140億，而同期其賬上資金卻僅有58.28億，已經出現了明顯的資金缺口。

此外，北汽新能源還出現了投入力度不足、輕研發(fā)重營銷的問題，截至2022年三季度，北汽新能源的研發(fā)費用為6.272億，占營業(yè)總成本的比例為6.74%；而銷售費用則為14.66億，占營業(yè)總成本的比例為15.77%，銷售費用是研發(fā)費用的兩倍。

而再看同行，同樣是截至2022年三季度，比亞迪的研發(fā)費用高達108.7億，長安汽車的研發(fā)費用為34.42億，長城汽車的研發(fā)費用則為47.07億，都是北汽新能源的數倍甚至十余倍，作為落后者而言，北汽新能源的研發(fā)投入力度明顯不足。

當然，北汽新能源也并非不清楚自己所面臨的境況，不過其并未選擇從提升技術、提升產品質量等方面入手，而是選擇了定增募資。

去年7月15日，北汽藍谷發(fā)布公告，擬定增募資不超過80億元，用于面向場景化產品的滑板平臺開發(fā)項目、整車產品升級開發(fā)項目、研發(fā)與核心能力建設項目及補充流動資金，而這已經是北汽藍谷上市以來，第三次定增募資了。

誠然，由于有著強大的背景實力，即便虧損再多，但北汽新能源還是可以通過定增募資的方式來籌集資金，不過，這種方式無疑于飲鴆止渴，在新能源汽車這個競爭激烈的市場，留給北汽新能源繼續(xù)“混”的時間已然不多了。

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